Mise en sevice du TGV Est

Aujourd’hui, le nouveau TGV Est a accueuilli ses premiers passagers, parmi lesquels François Fillon et Alain Juppé (venus tous deux en avion…). Un beau projet, mais qui souffre de nombreuses (et coûteuses) incohérences. Bon c’est tout de même pas une mauvaise chose de jeter de nouveaux ponts entre la France et l’Allemagne.

Bref, c’est l’occasion de ressortir un papier que j’avais écrit il y a un an pour la Gazette. Je l’ai relu ce matin, il est toujours globalement d’actualité. Ah oui parce que pour ceux qui l’ignoraient, à la base, mon truc à moi pour de vrai, c’est les questions de mobilité. D’ailleurs j’aimerais bien une fois bosser dans mon domaine. Mais bon ça c’est une autre question.

 Le TGV Est-Européene ou les errements de la coopération franco-allemande

Outil privilégié de l’aménagement des territoires, le TGV part à la conquête de l’est…de la France. Si le projet a eu le temps de mûrir au cours de longues années d’incertitudes, le résultat demeure imprécis. A l’image de la collaboration franco-allemande

 

Depuis 30 ans, on évoque le projet. Finalement, après le Sud, l’Ouest et le Nord, l’Est de la France va avoir « son » TGV. L’occasion de désenclaver des régions jusqu’alors difficiles d’accès, comme la Meuse ou la Moselle, mais aussi de mettre à moins deux heures de la capitale les grands centres urbains que sont Nancy, Metz et Strasbourg.

 

Dès juin 2007, les trains fileront à 320 km/h à travers la Champagne et la Lorraine. L’investissement, massif, s’élève à 5,1 milliards d’euros, dont un milliard pour l’achat de nouvelles rames de TGV. Il est supporté aux trois quarts par l’Etat, la SNCF et le RFF (Réseau ferré de France, gestionnaire du réseau). Et pour la première fois dans ce type d’infrastructure, les collectivités locales (régions, département, villes) ont mis la main au portefeuille. Lassées par trois décennies d’attente, elles ont dû se résoudre à un sacrifice financier de 736 millions d’euros pour que le projet puisse enfin être lancé.

 

Devant la multiplication des acteurs, la recherche d’un consensus s’avère toujours laborieuse et induit son lot de coûteuses incohérences. Comme la guerre de clocher entre Metz et Nancy pour savoir laquelle verrait passer le train. Finalement, la ligne évitera les deux villes pour ne pas faire de jaloux. Et à l’heure où l’Allemagne mise sur la complémentarité train-avion en implantant des gares au cœur des aéroports, les TGV vers Strasbourg frôleront celui de Metz-Nancy, sans s’y arrêter. Il a été décidé de construire la gare commune aux deux villes à dix kilomètres des comptoirs d’enregistrement.

 

Une gare qui pourrait d’ailleurs n’être que provisoire. Des études ont en effet été lancées pour la création d’un deuxième arrêt, à douze kilomètres du premier. Il aurait l’avantage de permettre la correspondance avec le « Metrolor », le RER lorrain. Enfin, et c’est désormais un classique des lignes à grande vitesse, le TGV-Est aura sa « gare des betteraves » pour desservir la Meuse, située au milieu des champs, à trente kilomètres de la première agglomération. Les 40 000 voyageurs annuels attendus dans cette gare (sur 11,5 millions pour l’ensemble de la ligne) ne disposeront que de deux trains directs par jour vers la capitale.   

 

Outil d’aménagement du territoire, le TGV-Est se veut aussi un trait d’union vers l’Europe, d’où son appellation de TGV « Est-européen ». Mais là encore, le bât blesse. L’interconnexion avec le réseau de trains à grande vitesse allemand (ICE) n’est vraiment pas optimale, la faute à trente années de manque de coordination entre les deux pays.

 

Le tracé du TGV-Est reliera à terme Paris à Strasbourg, qui s’est endettée pour boucler le financement du projet. Puis il traversera le Rhin sur un pont flambant neuf qui le mènera…au cœur de la Fôret Noire. Ce détour de près de 200 kilomètres interdit de fait toute liaison rapide vers Stuttgart et Munich, sans parler de Vienne ou Prague. Il faudra par ailleurs pas moins de 3h45 pour aller de Paris à Francfort.

 

C’est la société Rhéalys, basée à Sarrebruck, qui sera chargée d’accorder les violons français et allemands pour faire rouler les trains internationaux. Il s’agit d’une société commune des chemins de fer allemand, français, suisse et luxembourgeois. Mais avec la concurrence entre ICE (Siemens) et TGV (Alstom) comme musique de fond, les modalités de l’exploitation sont assez floues (voir ci-contre).

 

Tout juste sait on que les passagers de la ligne Paris-Francfort devraient voyager en ICE, tandis que ceux qui se rendront à Stuttgart voyageront en TGV. Avec en ligne de mire, la cruciale libéralisation totale du transport ferroviaire en Europe, prévue pour 2011, qui risque fort de placer la Deusche Bahn et la SNCF en situation de concurrence permanente. Les aléas du TGV Est-européen ne sont encore que les premières notes discordantes de cette mesure, qui fera assurément beaucoup de vacarme en Europe dans les années à venir.  

 

Constant von Meerkamp (A.K.A moi)

 

Article paru dans la Gazette de Berlin n°2 du 15 juin 2006